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Mit Umstieg21 könnten noch immer Millionen Tonnen Emissionen eingespart werden
Die Studie "Treibhausgasemissionen des Projekts Stuttgart 21" von Karlheinz Rößler zeigt das CO2-Einsparpotential von Umstieg21 auf, aber auch Umnutzungsmöglichkeiten der bereits vorgetriebenen Tunnels
Derzeit (Stand 6.11.2017 - Quelle: Bahnprojekt Stuttgart-Ulm) sind noch immer 43% der geplanten S21-Tunnelstrecken weder gebohrt noch betoniert. Alle für den Eisenbahnverkehr vorgesehenen oder bereits geschaffenen Bauwerke bzw. Abschnitte von S 21 sind prinzipiell für eine alternative Nutzung geeignet. Karlheinz Rößler beschreibt, auf welche Art und Weise einige Teilstrecken für den Eisenbahnverkehr nutzbar sein könnten, Nutzungsmöglichkeiten für andere Verkehrsarten, sowie die Nutzung für verkehrsfremde Zwecke.
KlimaSkandal21 - Die neue Studie von Karlheinz Rößler:
"Quantifizierung der Treibhausgasemissionen des Projekts Stuttgart 21"
Download: THG-Endbericht_S21_251017.pdf
268,9 KB / 77 Seiten
Videomitschnitt der Vorstellung der Studie am 30.10.2017 im Rathaus Stuttgart: https://youtu.be/6OOz6m533qc
Wir veröffentlichen hier den Abschnitt 5 (im PDF ab Seite 45) zum Thema Umnutzung:
5. Mögliche Umnutzung der bereits vorgetriebenen Tunnels
5.1. Vorbemerkungen
5.2. Umnutzbare Abschnitte von S 21
5.3. Nutzung für den Zugverkehr
5.4. Nutzung für andere Verkehrsarten
5.5. Nutzung für verkehrsfremde Zwecke
5.6. Schlußfolgerungen
5. Mögliche Umnutzung der bereits vorgetriebenen Tunnels
5.1. Vorbemerkungen
Einige der im Rahmen von S 21 geplanten Tunnels wurden bereits teilweise vorgetrieben. Aber bei den Tunnels zur Flughafenanbindung, am Nord- und Südkopf des unterirdischen Hauptbahnhofs und bei einem kurzen Stück S-Bahn-Tunnel in der Nähe des Hauptbahnhofs wurde mit dem Bau noch gar nicht begonnen. Nach dem jetzigen Stand der Bauarbeiten fehlen noch rund 45 % aller Tunnelstrecken.
Ohnedies steht bei allen schon existierenden Tunnelabschnitten die streckenseitige Ausrüstung (Gleise, Oberleitungen, Signale etc.) noch vollständig aus, so dass es sich hierbei lediglich um Tunnelrohbauten handelt. Dieser fehlende Innenausbau der Tunnels ist - wie bekanntlich bei Gebäuden - sehr zeit- und arbeitsintensiv und verursacht beträchtliche Kosten.
An dieser Stelle drängt sich zweifellos die Frage auf, ob es denn überhaupt noch sinnvoll sei, das Projekt S 21 kritisch zu betrachten, insbesondere den Treibhausgasausstoß zu untersuchen. Denn große Mengen der anfallenden Treibhausgase seien aufgrund des fortgeschrittenen Bauzustandes bereits in die Umwelt entwichen; und es sei zu befürchten, dass der Tunnelbau trotz aller Einwände bis zum Ende “durchgezogen” werde. Gegen diese Argumente läßt sich anführen, dass der Tunnelbau (Produktion des benötigten Materials, Einsatz von Baumaschinen und -fahrzeugen, siehe Kapitel 3.2) nicht die einzige THG-Quelle ist. Vielmehr kommen später der Unterhalt und Betrieb der Anlagen sowie der Zugverkehr in den Tunnels hinzu, und das über einen langen Zeitraum (siehe Kapitel 3.3 bis 3.6). Selbst wenn die reinen Bauarbeiten abgeschlossen und nicht abgebrochen werden, besteht eine Chance, dass die im Rahmen von S 21 geschaffene Tunnelrohbauten gar nicht dem geplanten Zugverkehr übergeben werden, sondern die heutigen Bahnanlagen mit ihrer weitaus größeren Kapazität weiter nutzbar bleiben. Wenn dieser Fall eintritt, entfallen zumindest alle weiteren THG-Emissionen, die durch Unterhalt und Betrieb der Tunnels sowie durch den Zugverkehr in den Tunnelröhren verursacht würden. Ebenso werden große Mengen an Treibhausgas vermieden, die sonst entstehen würden, weil der zu kleine unterirdische Hauptbahnhof zu den Tageszeiten des Pendlerverkehrs gar nicht so viele Züge aufnehmen könnte, wie dies für eine nennenswerte Verlagerung vom Auto zum Zug erforderlich wäre (siehe Kapitel 4).
Allerdings drohen die so geschaffenen Tunnelrohbauten zu Bauruinen zu werden, die nutzlos im Stuttgarter Untergrund existieren. Um dies zu verhindern, gilt es alle Möglichkeiten für eine Umnutzung der schon gebauten (und eventuell noch zu bauenden) Tunnelabschnitte auszuloten. Es handelt sich in gewissem Sinne um die Weiterführung der Gedanken des Konzepts “Umstieg 21”.
5.2. Umnutzbare Abschnitte von S 21
Alle für den Eisenbahnverkehr vorgesehenen oder bereits geschaffenen Bauwerke bzw. Abschnitte von S 21 sind prinzipiell für eine alternative Nutzung geeignet. Hierbei handelt es sich, im Uhrzeigersinn betrachtet, um folgende Komponenten des Projekts:
(1) Baugrube für den Hauptbahnhof (Hbf)
(2) Südkopf und Nordkopf des Hbf
(3) Tunnelstrecke Hbf - Feuerbach
(4) neue Fernbahnstrecke Hbf - Bad Cannstatt (mit Rosensteintunnel)
(5) neue S-Bahn-Strecke Hbf - Mittnachtstraße - Bad Cannstatt (mit Rosensteintunnel)
(6) neue Fernbahnstrecke Hbf - Unter-/Obertürkheim (mit Tunnels bis östlich des Neckars)
(7) Fildertunnel vom Hbf Richtung Flughafen
(8) Aus- und Einschleifung zum/vom Flughafen-Fernbahnhof
(9) neue Fernbahnstrecke entlang der A 8 bis Neckarbrücke Wendlingen (weitgehend oberirdisch)
(10) neue Strecken “Rohrer Kurve” und “Flughafenkurve” (letztere im Tunnel) zur Anbindung der Gäubahn an Flughafen und Messe und an die Fernbahnstrecke Richtung Hbf.
5.3. Nutzung für den Zugverkehr
Wenn Stuttgart 21 rechtzeitig gestoppt wird, lassen sich für den Zugverkehr nur die Ostabschnitte der Strecken (4) und (5), also die beiden neuen Tunnels unter dem Rosensteinpark, der Ostabschnitt der Strecke (9) Richtung Wendlingen sowie die Rohrer Kurve als Teil von (10) nutzen. Alle anderen Strecken bzw. Streckenabschnitte setzen hingegen voraus, dass die Tunnelstation Hbf tatsächlich in Betrieb genommen wird, was es zu verhindern gilt. Im folgenden wird kurz beschrieben, auf welche Art und Weise die genannten Teilstrecken für den Eisenbahnverkehr nutzbar sein könnten.
Neue Fernbahn- und S-Bahn-Tunnels unter dem Rosensteinpark
Die im Bau befindlichen beiden Strecken für die Fernbahn und S-Bahn Richtung Bad Cannstatt, die nach der Neckarquerung in den Nordwestkopf des Bf Bad Cannstatt münden, schaffen die Chance zu einer deutlichen Kapazitätsausweitung und Angebotsverbesserung im Stuttgarter Eisenbahnsystem. Es bietet sich an, die heutigen beiden S-Bahn-Gleise zwischen Hbf und Bad Cannstatt zukünftig für Fern- und Regionalzüge zu verwenden, so dass hier für diese beiden Zugarten vier statt nur zwei Gleise zur Verfügung stehen. Das heutige Gleispaar der S-Bahn stellt eine ideale Zulaufstrecke zu den nördlichen Bahnsteiggleisen des Kopfbahnhofs dar und verdoppelt die Kapazität im Regional- und Fernverkehr des Abschnitts Hbf - Bad Cannstatt.
Als Ersatz für die heutige S-Bahn-Trasse zwischen Hbf und Bad Cannstatt lassen sich zwei der vier geplanten neuen Gleise in den Tunnelröhren unter dem Rosensteinpark bis zum Nordwestkopf des Bf Bad Cannstatt verwenden. Die beiden anderen Gleise im neuen Tunnelabschnitt unter dem Rosensteinpark sind allerdings noch durch eine teilweise unterirdische Verbindungskurve mit der vorhandenen S-Bahn-Strecke südlich des Pragtunnels zu verknüpfen, wobei diese Verbindungskurve einen eigenen Haltepunkt Nordbahnhof einschließen sollte, entsprechend der Option “T-Spange” des Projekts S 21. Der neue Haltepunkt wird wegen des Höhenunterschieds zwischen dem neuen Rosensteintunnel und der heutigen S-Bahn-Trasse voraussichtlich in einem nach oben offenen Trog liegen.
Durch diese Umnutzung der Tunnelrohbauten westlich von Bad Cannstatt ergeben sich mehrere große Vorteile für die Benutzer des Stuttgarter S-Bahn-Systems:
(1) Es wird endlich die bislang fehlende Infrastruktur für Übereck- oder Tangentialverbindungen der S-Bahn zwischen Bad Cannstatt und Nordbahnhof geschaffen: Fahrgäste, die heute zwischen den östlichen Ästen der Linien S 1, S 2 oder S 3 einerseits und den nördlichen bzw. östlichen Ästen der Linien S 4, S 5 oder S 6 andererseits unterwegs sind, ersparen sich im Gegensatz zur Situation bei Verwirklichung von S 21 zukünftig die Umwegfahrt mit zwangsweisem Umsteigen am Hbf bzw. an der Mittnachtstraße. Durch diese Übereckverbindungen, die schon früher auch vom VCD Stuttgart und vom verstorbenen Direktor des Verbandes Region Stuttgart, Bernd Steinacher, als sehr vorteilhaft dargestellt worden waren, erhüht sich nicht nur der Reisekomfort, sondern auch die Fahrzeit wird verkürzt.
(2) Die so entstehende ypsilonförmige Gleiskonfiguration mit vier Streckengleisen führt zu einer Kapazitätsverdopplung im S-Bahn-Abschnitt westlich von Bad Cannstatt.
(3) Im Bf Bad Cannstatt entsteht für die S-Bahn ein 4-Gleis-System. Wenn man außerdem in diesem Bahnhof das südöstliche Gleisvorfeld der S-Bahn entsprechend umbaut und das heutige Gleis 5 für die S-Bahn reserviert, wird ein paralleler S-Bahnverkehr mit zeitgleichem Umsteigen am selben Bahnsteig zwischen Zügen derselben Fahrtrichtung möglich. Dies läßt sich an folgendem Beispiel verdeutlichen: Ein S-Bahn-Zug aus Richtung Plochingen mit Fahrt in Richtung Hbf fährt und hält parallel zu einem S-Bahn-Zug, der aus Richtung Waiblingen kommt und auf einen Streckenast der S 4, S 5 oder S 6 nördlich des Nordbahnhofs übergeht.
(4) Auch die im Konzept “Umstieg 21” vorgeschlagene S-Bahn-Linie auf der Gäubahn-Panoramastrecke kann von bzw. nach Bad Cannstatt durchgebunden werden, wenn in der Nähe des Nordbahnhofs eine weitere Gleisverbindung zwischen der heutigen Gäubahn und dem neuen Rosensteintunnel gebaut wird.
Rohrer Kurve und Ostabschnitt der ICE-Strecke Richtung Wendlingen
Im Rahmen von “Umstieg 21” wird u.a. eine tangentiale S-Bahn-Linie S 10 vorge- schlagen, die von Herrenberg über Böblingen und die geplante Rohrer Kurve verläuft und hier die Gleise der Flughafen-S-Bahn erreicht. Diese neue Linie benutzt laut “Umstieg 21” die vorhandene, aber auf durchgehend zwei Gleise auszubauende S- Bahn-Trasse bis Filderstadt. Ab hier ist eine S-Bahn-Neubaustrecke via Neuhausen bis zur Autobahn A 8 Nähe Raststätte Denkendorf erforderlich. Im weiteren Verlauf kann die im Rahmen von S 21 geplante ICE-Strecke Richtung Wendlingen in eine S-Bahn- Trasse umgewidmet werden; soweit diese Bahnstrecke schon realisiert ist, läßt sie sich ohnedies für den S-Bahn-Verkehr nutzen, was insbesondere für die im Bau befindlichen bzw. schon fertiggestellten Talbrücken über das Denkendorfer Tal und das Sulzbachtal gilt.
5.4. Nutzung für andere Verkehrsarten
Baugrube des unterirdischen Hauptbahnhofs
Die bereits ausgehobene Baugrube für den geplanten, im Untergrund liegenden Hauptbahnhof läßt sich, wie im Rahmen von “Umstieg 21” vorgesehen, sehr gut für andere Zwecke verwenden:
- zum einen als neuer Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) für Stuttgart, nachdem der unmittelbar neben dem Hbf und somit ideal gelegene alte ZOB für das Projekt S 21 zerstört und an den Stadtrand (zum Flughafen Stuttgart) verdrängt worden war
- zum zweiten als geräumige Garage für Fahrräder, die ideale Zubringerfahrzeuge zu den Zügen sind
- zum dritten als Tiefgarage für die PKWs von Eisenbahnfahrgästen, die mit dem Auto zum Bahnhof und am Ende der Reise so auch wieder zurück nach Hause fahren wollen.
Wenn der ursprüngliche Gleis- und Bahnsteigbereich des Hbf wieder hergestellt wird und hierbei die Prellböcke wieder an ihre ursprüngliche Position zurückversetzt werden, nachdem die Baugrube verschlossen ist, liegen der ZOB, die Fahrradgarage und das PKW-Parkdeck direkt unter den Bahnsteigen. Der Weg vom Zubringerbus, vom abgestellten Fahrrad oder von geparkten Auto zum Zug ist über Aufzüge, Rolltreppen und feste Treppen äußerst kurz und bedeutet nur einen minimalen Zeitaufwand; wer umgekehrt aus dem ankommenden Zug aussteigt, findet sein Anschlußverkehrsmittel direkt unter dem Bahnsteig vor.
Nord- und Südkopf des unterirdischen Hauptbahnhofs
Durch die oben beschriebene dreifache Umnutzung der Hauptbahnhofbaugrube wäre der ungefähr 900 Meter lange und bis zu 80 Meter breite Hohlraum noch längst nicht ausgenutzt. Hier wäre noch ausreichend Raum für ein City-Logistik-Terminal oder sogar für zwei derartige Terminals: Waren und sonstige Güter, die im Stuttgarter Talkessel ausgeliefert oder auch eingesammelt werden, können hier direkt zwischen großen Elektro-LKWs (für den Ferntransport) auf der einen Seite und kleinen elektrischen Lieferwagen (für den Stadtverkehr) auf der anderen Seite umgeladen werden. Der Elektroantrieb von großen LKWs wird in wenigen Jahren Stand der Technik sein; elektrische Klein-LKWs wie der Streetscooter der Deutschen Post werden bereits in Serie gebaut. Deshalb ist es naheliegend, die vor Ort abgasfreie und relativ geräuscharme Antriebstechnik des Elektromotors für die unterirdischen Güterterminals vorzusehen.
Tunnelstrecken vom Hbf nach Feuerbach, Unter-/Obertürkheim und Richtung Flughafen
Die Tunnelstrecken vom Hbf nach Feuerbach, nach Ober-/Untertürkheim und zum Flughafen (Fildertunnel, Flughafenkurve) lassen sich anstelle von Gleisen mit Fahrbahnen für Elektrobusse ausrüsten. Dasselbe gilt für den oberirdischen Abschnitt zwischen Fildertunnel und Flughafenkurve. Für die Stromversorgung der elektrisch betriebenen Busse gibt es zwei prinzipielle Möglichkeiten: entweder 2-polige Oberleitungen oder Batterien. Der Oberleitungsbus (Obus) ist technischer Stand seit über 100 Jahren und wird innerhalb von Deutschland in Eberswalde, Esslingen und Solingen im Linienbetrieb eingesetzt. Der batteriebetriebene Elektrobus findet dank der großen technischen Fortschritte auf dem Gebiet der aufladbaren Batterien (Akkumulatoren) weltweit eine wachsende Verbreitung, vor allem in den abgasgeplagten Megastädten in China. In zahlreichen deutschen Großstädten werden Batteriebusse zumindest versuchsweise eingesetzt.
Die Omnibustunnels könnten durch relativ kurze, neu zu bauende Rampenstrecken kreuzungsfrei an die benachbarten Bundesstraßen bzw. Autobahnen angebunden werden:
- der neue Tunnel Hbf - Feuerbach nördlich des Bf Feuerbach an die B10/B27
- der neue Tunnel Hbf - Unter-/Obertürkheim nördlich des Bf Untertürkheim an die B14 und westlich des Neckars an die B10 - der Fildertunnel beim “Echterdinger Ei” an die B27.
Dadurch entstehen kreuzungsfreie Busfahrbahnen. Auf diesen gelangen Expressbusse - ohne in Staus zu geraten und ohne Umwege - vom ZOB unter dem Hbf aus auf die wichtigsten Fernstraßen inkl. Autobahnen; umgekehrt können sie den ZOB hindernis- und staufrei anfahren. Derartige Buslinien stellen somit attraktive Angebote als Alternative zum Autofahren dar und schaffen Verbindungen zwischen dem Stuttgarter Hbf bzw. ZOB und solchen Städten, die keine oder zumindest keine konkurrenzfähige Eisenbahnverbindung zur Landeshauptstadt haben.
Es bietet sich an, vom Tunnel Flughafenkurve aus eine Rampe an die Oberfläche vor dem Terminal des Airports zu bauen, so dass Omnibusse das Flughafengebäude direkt erreichen. Unterstellt man für die mögliche Express-Buslinie ZOB/Hbf - Flughafen (rund 13 km Streckenlänge) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 km/h, so gelangt man vom Hbf aus in knapp 10 Minuten zum Eingangsbereich des Flughafenterminals. Dagegen wären beim Projekt S 21 vom geplanten ICE-Bahnhof Flughafen/ Messe aus (der in 250 Meter Entfernung und in 26 Meter Tiefe liegen soll) zusätzliche Fußwege inkl. Aufzugfahrten notwendig. Dies würde den Zeitaufwand vom Hbf bis zum Terminal des Airports auf 13 bis 15 Minuten anheben,61 von der mangelhaften Bequemlichkeit dieser langen Wege ganz zu schweigen. Zugleich bietet eine solche Buslinie eine größere Fahrtenhäufigkeit, verglichen mit der Zahl der Zugfahrten zwischen Hbf und Flughafen. Die Busse mit ihrem wesentlich dichteren Takt stellen somit in Kombination mit der bereits genannten kürzeren Anreisezeit zum Airport ein sehr viel besseres Angebot dar als der Zugverkehr via Fildertunnel.
Die Bauarbeiten am unterirdischen Hbf für die Tunnelbereiche des Nord- und Südkopfs haben noch nicht begonnen. Hier sind relativ kleine Baumaßnahmen erforderlich und auch problemlos durchzuführen, um den ZOB mit den drei Omnibus-Tunnels Richtung Feuerbach, Unter-/Obertürkheim und Flughafen zu verknüpfen.
Die drei genannten S-21-Tunnels könnten als zweite Möglichkeit oder auch zusätzlich von Elektro-LKWs benutzt werden, und zwar als An- und Abfahrtsrouten zum City- Logistik-Terminal (siehe oben). Diese LKWs werden dann auf den oberirdischen Straßen gar nicht mehr in Erscheinung treten. Hinsichtlich der Antriebstechnik der E- LKWs gilt dasselbe wie für Elektro-Omnibusse: Stromzuführung durch Oberleitung oder aufladbare Batterien.
Die dritte Möglichkeit zur Umnutzung der S-21-Tunnels stellen Elektro-PKWs dar, die mit der Zukunftstechnik für autonomes Fahren ausgerüstet sind. Durch diese Technik wird die Unfallgefahr verringert, die sonst von der Monotonie beim Fahren im relativ dunklen, weitgehend geradlinigen Straßentunnel ausgeht. Zugleich verhindert der automatisierte PKW-Fahrbetrieb weitgehend Behinderungen der im selben Tunnel fahrenden E-Omnibusse und E-LKWs. Doch die Nutzung der S-21-Tunnels durch (autonom fahrende) E-Autos ist nur dann zu rechtfertigen, wenn es gelingt, in einem politischen “Deal” den parallel vorhandenen Straßenraum an der Oberfläche zurückzubauen. Denn sonst würde insgesamt nur die Verkehrsfläche und die Zahl der Fahrspuren vergrößert, so dass für die Autofahrer geradezu ein Anreiz zur vermehrten PKW-Benutzung entstehen würde.
5.5. Nutzung für verkehrsfremde Zwecke
Wenn man die Tunnels des Projekts S 21 nicht für die genannten Verkehrsarten verwenden will, kommen auch ganz andere Nutzungen in Frage. Dies gilt vor allem für die Tunnelabschnitte, für die oben noch keine Umnutzung genannt ist wie z.B. für den Westteil des Fernbahntunnels Hbf - Bad Cannstatt und für den Fernbahntunnel inkl. Fernbahnhof am Flughafen. Hinsichtlich der Nutzung dieser Tunnelabschnitte für verkehrsfremde Zwecke sind - ohne Anspruch auf Vollständigkeit - insbesondere die folgenden Varianten denkbar:
(1) Leitungen aller Art (für Strom, Telekommunikation, Datenübertragung, Gas, Trinkwasser, Abwasser, Fernwärme)
(2) Aufbewahrung von temperatur- oder nässeempfindliche Stoffen, Geräten, Gegenständen, Lebensmitteln, z.B. auch Wein in Fässern oder Tanks
(3) Räume zur gewerblichen oder privaten Einlagerung von Waren oder Gegenständen, insbesondere Möbel, meist für eher kurze Zeiträume; diese Mietlagerungung wird häufig als “Self storage” bezeichnet
(4) Magazine für Museen, Räume für sonstige kulturelle Einrichtungen und Initiativen, z.B. Rock-Club “Die Röhre”
(5) Räume für Forschungseinrichtungen (z.B. Institute der Universität, private Institute und Labors), die auf konstante Umgebungstemperaturen, Erschütterungsfreiheit und ähnliche Bedingungen angewiesen sind, aber kein Tageslicht benötigen
(6) Schutzräume für die Bevölkerung im Katastrophenfall.
Wenn die Variante (1) verwirklicht wird, entfallen die sonst in relativ kurzen Zeitabständen üblichen Grabungsarbeiten auf Straßen, Rad- und Gehwegen, um neue Leitungen zu verlegen, schadhafte Leitungen zu reparieren oder ganz auszutauschen. Denn in den großen Tunnelröhren sind die verlegten Leitungen jederzeit und sehr einfach zugänglich und lassen sich fast beliebig erweitern. Indem somit auf das häufige Aufgraben verzichtet wird, werden die sonst entstehenden Belästigungen und Schädigungen von Anwohnern und Umwelt durch Lärm, Abgase, Feinstaub und Strassensperrungen sowie die Treibhausgasemissionen durch Grabungsarbeiten vermieden. Es ist hierbei auch möglich, Leitungen und Busfahrbahnen im Tunnel zu kombinieren, also innerhalb der vorgeschlagenen Omnibustunnels zusätzlich Leitungen zu verlegen. Denn ein fahrender Omnibus füllt wegen seiner geringeren Breite und Höhe den Lichtraum des Tunnels weitaus weniger aus als ein Zug.
Im Fall der Varianten (2) und (5) kann der Bau von Gebäuden eingespart werden, die sonst an der Oberfläche als Speicher- oder Lagerräume, fär kulturelle Einrichtungen und für Forschungsinstitute benötigt würden. Dadurch wird der beim Bau solcher Gebäude anfallende Treibhausgasausstoß vermieden. Dasselbe gilt für die Schutzräume (Variante 6).
5.6. Schlußfolgerungen
Durch die Umnutzung der bereits vorgetriebenen Tunnels des Projekts S 21 können zwar die THG-Emissionen nicht rückgängig gemacht werden, die bei den getätigten Bauarbeiten und durch die Produktion des Baumaterials inzwischen angefallen sind. Aber es lassen sich zum einen die Treibhausgase vermeiden, die durch Unterhalt und Betrieb der Tunnels und durch den Zugverkehr ausgestoßen würden, wenn diese Umnutzung nicht stattfinden würde. Zum anderen können Flächen, die sonst für andere Zwecke verwendet würden, geschont und der Natur zurückgegeben werden. Wenn im Rahmen dieser Renaturierung schließlich Aufforstungen stattfinden, leisten die gepflanzten Bäume und Sträucher dank ihrer Photosynthese einen Beitrag zum Abbau der Kohlendioxid-Konzentration in der Atmosphäre und verbessern das Stadtklima im Stuttgarter Talkessel. Zugleich nimmt die Lebensqualität für die nicht-autofahrende Bevölkerung zu. Indem die bereits vorgetriebenen Tunnels für verkehrsfremde Zwecke umgenutzt werden, können die sonst benötigten Bauwerke (z.B. Lager- und Schutzräume) eingespart werden, so dass der Energiebedarf reduziert und die Emissionen von großen Mengen an Abgasen, Feinstaub und Treibhausgasen vermieden wird. Eine entsprechende Bilanz der THG-Emissionen aufzustellen, ist allerdings nicht Gegenstand der vorliegenden Studie.
